Талисман

На стареньком Opel Frontera, сошедшем с конвейера в начале нынешнего века, мой старинный приятель ездит на охоту до сих пор. Причем рискует забираться в такие дали, куда большинство его товарищей по оружию прибывают на «Нивах» и УАЗах.

 

И несмотря на почтенный возраст внедорожника, расставаться с ним не собирается. Для него это авто не только неотъемлемая часть снаряжения, но даже талисман: в свою первую поездку на свежекупленном автомобиле дружок завалил матерого секача в одиночку, без загонщиков и парт­неров. И действительно, с тех пор редко когда остается без знатных трофеев.


Тем не менее машину рано или поздно менять придется. Но вот на что? Каким-то непостижимым образом связав свою охотницкую удачливость с экипажем, доставляющим его в угодья, приятель присматривается к авто марки Opel. И поскольку бороться с суевериями любителей переломить стволы — дело вполне бесполезное, на осеннюю утку мы отправились на том, что Opel предложил потребителю взамен Frontera.
Но поскольку наследница славного «проходимца» — Opel Antara — лишена и рамы, и понижаек с самоблокирующимся дифференциалом, да и клиренсом ему уступила (200 мм), разведывать дорожные и внедорожные способности полноприводного кроссовера поехали не совсем далеко — на окраину Подмосковья.

 

Все органы управления у этого «немца» с корейскими корнями — на своих местах. Водителю, чтобы освоиться, потребуются считанные минуты.


И правильно, в общем-то, сделали. Несущий кузов и автоматически подключаемый полный привод в богатой дичью, но трудно проходимой псковской или вологодской глубинке вместо вечерней зорьки, гарантировали бы нам поиск трактора. Хотя тут надо помнить, что задние проушины у Antara слабоваты — коллега, застрявший минувшей зимой в снегу, рассказывал, что, когда тянули машину, они сильно деформировались. К тому же и передние, и задние проушины запрятаны слишком глубоко под «юбками», трос их мнет, проушины хорошо бы поднять повыше и скрыть в лючках бамперов. Да и сама передняя «юбка» настолько «длинна», что даже парковку у средней высоты городского бордюра делает проблематичной.


Впрочем, на средней убитости размытой двумя дождливыми днями грунтовке этот «паркетник» вел себя очень неплохо и даже уверенно. Перераспределение мощности между мостами отслеживается электроникой настолько удачно (от 100% на передний до 50% на передний и задний, а также все возможные промежуточные варианты), что даже в особенно «засадных» или просто сомнительных местах в виде глубоких луж при высокой колее не срабатывает джиперское желание воспользоваться понижайкой или блокировкой. Хотя бороться с большой и скользкой колейностью тут лучше с отключенной ESP, не сбрасывая при этом газа и не сильно играясь с рулем. Короче говоря, до егерского хозяйства машина довезет вас без проблем в любую погоду. И в этом смысле рестайлинговая Antara ни в чем не уступит конкурентам. Хотя если говорить собственно о рестайлинге, то новации для непосвященного мало заметны. (Внешне модель и в самом деле не претерпела значительных изменений. Дизайнеры ограничились новыми бамперами, переделали переднюю и заднюю оптику. Получилось без изысков, но вполне гармонично, крепко и органично сбито, не без скупой элегантности). Но если учесть, что взятая нами на пробу модификация была дизельной (объем двигателя 2,2 литра, мощность 163 л.с. — один из самых эффективных в своем классе) с 6-ступенчатой механической коробкой, то по критерию цена/качество даже и выиграет. У него высокая удельная мощность, низкий уровень токсичных выбросов, пониженный уровень шума и вибраций, он прост в техническом уходе и долговечен. Для тех же, кто не доверяет дизелям, предлагается новый бензиновый двигатель объемом 2,4 л Ecotec с изменяемыми фазами газораспределения мощностью 167 л.с. (230 Нм). Наконец, в моторной линейке тарахтевший 6-цилиндровый двигатель объемом 3,2 л заменили на новый 3,0 л с непосредственным впрыском топлива мощностью 264 л.с., сертифицированный, между прочим, специально под российское налогообложение как 249-сильный. Со всеми этими движками агрегатируются по выбору две новых шестиступенчатых трансмиссии — МКП или АКП. Хотя ваш корреспондент отдал бы предпочтение «автомату». «Механика» вроде не страдает нечеткостью переключений, ходы «ручки» не велики… Но вот приноровиться к педали сцепления, синхронизируя ее работу с включением нужной передачи на подходящих оборотах движка, не всегда получается. Причем даже после 1000 км пробега, когда, казалось, уже должен привыкунуть к нюансам управления.

 


Но в целом этот среднеразмерный кроссовер оставляет странное ощущение. С одной стороны, внешне серьзный и солидный автомобиль, даже брутальный, если сравнивать его с тем же KIA Sportage и даже VW Tiguan. Внутреннее убранство, если не брать в расчет применение в некоторых местах отделки явно недорогих пластиков, удовлетворит не слишком взыскательный вкус среднестатистического автовладельца. Который, заметим, удобно разместится на «капитанском мостике» — водительское сиденье настраивается в том числе и по высоте.


Управляемость на высоте, говорим ли мы о прохождении извилистых дорог или здоровом драйве с динамичными обгонами на магистрали — тяговитый турбодизель не вызвал ни одной отрицательной эмоции. Ни тебе излишних боковых кренов, ни претензий к поворачиваемости. Рулевое управление («штурвал», обтянутый кожей, регулируется и по вылету, и по углу наклона) вполне адекватное — хватает и обратной связи, и быстроты реакции на поворот «баранки». Короче, поведение авто вполне предсказуемо.

 

Грузо-пассажирские возможности этого среднеразмерного кроссовера не поражают. Но их вполне хватает для практически любых хозяйственных нужд и семейных вояжей даже на дальние дистанции.



Настройки подвесок так и вообще доставили удовольствие и при езде по хорошему асфальту, и по ухабистому, и вообще без него. Несмотря на довольно жесткие настройки, ход плавный и ровный, ни малейшего дискомфорта ни рулевой, ни пассажиры не испытывают. Салон просторный и комфортабельный даже при полной загрузке в виде пятерых взрослых любого роста. Хороши и грузовые возможности — объем багажного отсека варьируется от 420 до 1420 литров в зависимости от трансформации салона. К тому же и в салоне предостаточно различных емкостей, карманов и отделений для мелкой поклажи.
Вполне адекватны по нынешним временам и цены на автомобиль. Тестовая машина,


 

 


например, стоит в салонах 1 076 000 рублей (самая дешевая модификация — бензиновый мотор и 6-ступенчатая «механика — обойдется на 40 000 дешевле). А если говорить о расходе солярки, то и это порадует: на трассе нам удалось добиться результата в 7,2 литра на 100 км (в столичных «пробках», правда, ниже 10,5 литров расходовать никак не получалось, что, согласитесь, тоже неплохой показатель). Сильно придраться можно, пожалуй, только к замороченной мультимедийной системе, но это «фамильная» (или фирменная?) опелевская «болезнь».
Одним словом, Antara в целом заслуживает твердой четверки с претензией на плюс. Но вот не оставляет ощущение отстраненности машины от водителя. Да и водитель не испытывает никаких эмоций к «ласточке». Авто для счастливого бюргера, у которого и дома, и на службе полный порядок и ему абсолютно все равно, на чем передвигаться от одного счастливого места (в виде рабочего кресла) до другого (с миленьким личиком, поварешкой в одной руке и румяным карапузом в другой). Или на утиную охоту.
Просто сел и поехал…

Александр Ростарчук 4 декабря 2012 в 00:00






Оставьте ваш комментарий

Оставлять свои отзывы и комментировать могут только зарегистрированные пользователи.
Вы можете авторизоваться используя свой аккаунт на нашем сайте, а так же войти с помощью вашего аккаунта во "Вконтакте" или на "Facebook".

  • 0
    андрей лашин офлайн
    #1  12 декабря 2012 в 20:43

    а помне нива трех дверка это машина на все случаи жизни

    Ответить


Принимать участие в голосовании могут только зарегистрированные пользователи. Авторизоваться / зарегистрироваться











наверх ↑